航空業與經濟運行周期息息相關
，同時航空公司的盈利能力受到外部因素的顯著影響。航油價格變(biàn)化、貨币彙率波動、以及航線補(bǔ)貼收入都顯著地影響到航空公司的盈利能力。這種影響有整體産業因素，也有國家的相對因素特點。本文主要分析中美兩國7家航空公司的季度利潤變(biàn)化情況，辨析影響兩國航空公司盈利的主要因素。

　　1.持續低位的航油價格給(gěi)所有航空公司帶(dài)來紅利

　　自2014年11月開始的全球石油價格下滑以及持續低位的石油價格給(gěi)全球所有的航空公司都帶(dài)來能源紅利。根據IATA對於(yú)全球主要航空公司的經營狀況監控數據，2015年以來全球各區域航空公司盈利水平均有大幅提升。相對於(yú)2014年1-10月的航油價格，全球石油價格和航油價格連續11個月低位運行，同比大約下降50%左右。而航油作爲航空公司的主要運營成本，大約占到航空公司整體營業收入的30%左右，這樣大幅度的航油跌幅給全球航空公司帶來能源紅利
。圖1是全球原油和航油價格變(biàn)化趨勢圖。

　　圖1：全球原油和航油價(jià)格變(biàn)化趨勢圖

 

　　因爲各國能源競争格局和各國航空公司航油供應體系的不同特點，以及各國對於(yú)航油價格變化的燃油附加費征收管理辦(bàn)法的不同，使得這種燃油的紅利在各國間不盡相同。比如在中國民航中國航油公司的航油供應體系和中國民航關於(yú)燃油附加費的征收辦(bàn)法（中國政府2015年2月初取消燃油附加費）就使得中國(guó)航空公司的得到航油下降的紅(hóng)利比較少。相對而言，美國(guó)的航空公司是航油降價的最大紅(hóng)利受益者，且表現出美國(guó)航空公司整體盈利能力大幅提升，遠遠領先全球水平和曆史最好水平。

　　2.美國(guó)航空公司盈利能力大幅改善引領(lǐng)全球

　　美國(guó)四大航空公司美國(guó)航空集團(tuán)、達美航空、聯合大陸航空、西南航空自2014年Q3以來經(jīng)營狀況見(jiàn)圖2。

　　圖2：美國(guó)四大航空季度經(jīng)營狀況趨勢圖

 

　　從圖中可以看出，美國四大航空公司自2014年第四季度開始運營利潤基本同比和環比持續上升
，同時帶動淨利潤穩步增長(zhǎng)。聯合大陸因爲2015年Q3的資産(chǎn)處理淨利潤大幅增加，這與達美航空2013年Q4的狀況相似。

　　美國(guó)四大航的連續5個(gè)季度的運營利潤率和淨利潤率見圖3。

　　2014年第四季度，美國航空集團運營利潤率8.46%，達美航空運營利潤率-8.63%（資産(chǎn)調整），聯合大陸航空運營潤率6.71%，西南航空運營利潤率13.4%。2015年第三季度美國航空集團運營利潤率18.67%，達美航空運營利潤率19.92%（資産(chǎn)調整），聯合大陸航空運營利潤率18.43%，西南航空運營利潤率23.43%。美國四大行季度運營利潤率已經創(chuàng)曆史記錄和全球記錄。

　　2014年第四季度，美國航空集團淨利潤率5.88%，達美航空淨利潤率-7.38%（資産(chǎn)調整），聯合大陸航空淨潤率0.3%，西南航空淨利潤率4.1%。2015年第三季度美國航空集團淨利潤率15.81%，達美航空淨利潤率11.84%，聯合大陸航空淨利潤率46.73%（資産(chǎn)調整），西南航空淨利潤率10.98%。美國四大行季度運營利潤率平均超過11%，也創(chuàng)出曆史記錄和全球記錄。

　　圖3：美國(guó)四大航的運營利潤率和淨利潤率季度變(biàn)化趨勢圖

 

　　因爲美元當(dāng)前的強勢地位，美國(guó)航空公司沒有收到貨币彙率的影響。全球其他地區的航空公司就不一樣
。由於(yú)本國(guó)貨币币值，歐洲的法荷航以及南美的巴西低成本航空戈爾航空就産生較大影響。同樣人民币對於(yú)美元在2014年第二季度和2015年第三季度的大幅貶(biǎn)值波動，同樣對於(yú)擁有主要的美元債務中國三大航的影響顯著。

　　3.中國航空公司利潤還受到彙兌(duì)和補(bǔ)貼的重大影響

　　中國(guó)三大航空公司2014Q1-2015Q3的主要經營數據見(jiàn)表1。

　　表1：中國(guó)三大航季度經營數據統計(jì)表

 

　　從(cóng)中國(guó)三大航的經營數據看，2015年第三季度中國(guó)國(guó)航的營業利潤率9.7%，淨利潤率7.7%；南方航空的營業利潤(rùn)率4.0%，淨(jìng)利潤(rùn)率5.2%；東方航空的營業利潤率4.9%，淨利潤率7.1%。中國三大航的淨利潤雖然達(dá)到5%-8%的行業較高水平，但是相對於(yú)美國航空公司來說，中國三大航的盈利水平和能力還是比較低的。

　　同時南方航空和東方航空營業外收入（主要表現爲補(bǔ)貼收入）對於(yú)盈利影響較大，對淨利潤貢獻也非常大，才會使得營業利潤低於(yú)淨利潤的比較獨特的現象長期出現。

　　2014年Q2和2015年Q3兩次人民币貶(biǎn)值，對於(yú)中國三大航都帶來較高的财務費用（主要表現爲美元負債資産的彙兌損失），2015年第三季度，中國國航财務費用占到其淨利潤的170.2%，中國南方航空财務費用占到其淨利潤的278.3%，中國東方航空财務費用占到其淨利潤的192.9%。中國三大航的美元債務資産大約都在100億美元左右，2015年8月份人民大約3%貶(biǎn)值，造成大約30億的貨币彙兌損失，這個數額是非常巨大的。同時也導緻2015年第三季度中國三大航盈利能力（營業利潤率和淨利潤率）相對第二季度有較大幅度下降。同樣，中國航空公司在2009-2013年間的人民币升值過程中也曾經獲得巨大的貨币彙兌收益增加過盈利能力。

　　未來預期今年第四季度美國美聯儲會加息，同時中國人民币在11月底會通過國際貨币組織審核通過而納入全球國際貨币特别提款權（SDR），人民币将進一步國際接軌而逐步自由可兌換。中國政府對於(yú)穩定人民币信心十足，但是人民币自由流動後進一步貶(biǎn)值的壓力依然很大。人民币的進一步貶(biǎn)值勢必影響中國航空公司的盈利能力。人民币彙率的對沖(chōng)機制在人民币貶(biǎn)值情況下應該是中國航空公司一個可選擇的重要金融操作手段。

　　4.結束語

　　中國航空業的發展在受益於(yú)中國經濟的較高速增長(zhǎng)、中國航空運輸業的較快增長(zhǎng)以及中國航空公司的國際化業務擴大與發展，即使在新常态下中國經濟發展速度放緩，中國經濟和航空運輸業的發展速度在全球範圍内也是處於(yú)較快的速度和水平。同樣，在新航線和新區域開發過程中，補(bǔ)貼收入應該大力支持推廣而無可厚非。打造中國航空公司的全球競争力，中國航空公司還應該在運營效率和經營戰略上狠下大功夫並(bìng)不斷創新突圍。